El pasado jueves 8 de Agosto en la Avenida Osa Mayor #2902 INT. 11, Atlixcayotl, Puebla, el concesionario local Ducati Puebla, tuvo a bien celebrar sus primeros 10 años de historia en la tierra de los ángeles, consolidando una promesa en el servicio para los ducatistas de esta región, pero también de todo aquel que pase por sus instalaciones, y es que hoy toma mayor fuerza, ya que desde ahora sus nuevas instalaciones ubicadas en la dirección antes citada -por cierto, en una de las zonas comerciales top de la ciudad- cuentan con una superficie superior a los 400m2.

ECOSISTEMA BOLOÑÉS

Dentro del concesionario Ducati Puebla, los clientes podrán disfrutar de una amplia instalación, la cual reúne espacios exclusivos para la exhibición de la gama Sport, Touring, Adventure y la llamativa isla Scrambler. Asimismo, se refrendó la promesa de servicio posventa, con un taller más que listo para atender las necesidades  técnicas de sus clientes y esto se complementa con la amplia área de equipamiento y Lifestyle.

Desde su lanzamiento a nivel global, los comentarios por parte de prensa internacional, usuarios y especialistas no hacían más que refrendar sus valores: una motocicleta con capacidades y manejo como lo esperas de una doble propósito en esencia. Así que, sin dejarnos llevar por esta ola de positivismo, nos dimos a la tarea de probar, analizar y desmenuzar técnicamente a la “seis 60” para realizar un test lo más aterrizado posible.

Efectivamente, se trata de una dual sport con feeling purista que ataca al segmento de la media cilindrada, animada con el propulsor bicilíndrico en paralelo de 659 cc que comparte con sus hermanas RS660 y Tuono 660, solo que, para el cometido, han ajustado su entrega de potencia en 80 hp a las 9,250 rpm y un par total de 70 Nm entregado a las 6,500 rpm. Hay mucho de qué hablar entorno a esta novedosa planta mecánica, así como de las multi-capaces suspensiones, la completísima electrónica o su balanceado comportamiento, pero antes de eso, vamos por un aspecto esencial y que a propios y extraños ha llamado la atención a golpe de vista: La estética.

HERENCIA Y EVOLUCIÓN

Al estar frente a la Tuareg, más allá de su prominente altura se nota la mano de diseño italiano, cuidado, elegante y deportivo, con un notorio apego a una estética rallysta de doble carenado que adopta ciertos toques que nos recuerdan el linaje heredado de la Tuareg 600 “Wind” de 1989… simplemente ¡Se antoja manejarla de inmediato!
El faro minimalista es decorado por una estructura con dos entradas de aire (falsas) a los lados y dentro, el grupo óptico de tres lámparas es adornado en sus líneas por el DRL. Haciéndose uno con él, el parabrisas de formas más redondas cubre hasta la parte alta del instrumental, no es capaz de regular su altura, pero propicia buena protección aerodinámica a velocidades carreteras medias. Detrás, el instrumento se eleva a través de una estructura tipo torre -muy dakariana- donde se sitúa display TFT de 5” adaptativo a la luz ambiental y que muestra un despliegue esencial de información y correcta visibilidad en día y noche. Su operación a través de las piñas es sencillo, en parte gracias a la resumida botonería, pero también a la intuitiva interfaz que permiten adaptarte en poco tiempo.

El depósito de 19 litros se integra con formas más geométricas y robustas en su parte alta, se extiende hasta la parte baja central del asiento para apoyar al centro de gravedad. No es excesivamente estorboso y si lo suficientemente estrecho en la parte baja para poder sujetarlo con las piernas, esto hace sinergia con el asiento corrido tipo rally (de una sola pieza y sin ajustes de altura) con suficiente mullido para hacer kilómetros sin fatiga y una altura al piso de 860 mm, permisible para personas de estaturas desde 1.65 m y a su vez, cómodo para pilotos que superen el 1.80 m, también mantiene estrechez en su parte central para llegar rápidamente al piso. Ergonómicamente, permite agilizar las transiciones al pilotarla de pie y es proporcionadamente largo para llevar pasajero. El toque que ensalza el perfil, es su llamativo chasís tubular de doble viga y subchasís presumiendo su entramado pintado en color rojo Aprilia.

En MOAP tuvimos el privilegio de ser uno de los primeros en probar una de las cartas más poderosas del gigante chino QJ Motor, firma perteneciente a uno de los grupos industriales más poderosos del mundo, hablamos del Grupo Industrial Geely, responsable del renacimiento y existencia de marcas como Lotus, Volvo, Polestar, Link&Co y Benelli, por mencionar algunas. Con este background ciertamente uno puede dejar de estigmas básicos sobre su origen y pensárselo seriamente, pues en algunos mercados a QJ Motor ya se le conoce como el “Rey Midas de las motos chinas” y en México buscan ser un exponente fuerte y encontrar su tajada en el marketshare. Si bien estuvieron presentes en el marco del Salón Internacional de la Motocicleta México (SIMM 2023) en próximos días harán su presentación definitiva en tierras mexicanas.

QJ Motor ha dejado las sombras de la producción para otras marcas y aprovechando sus ya más de 30 años de experiencia, se ha lanzado como firma propia en más de 30 países con ejemplares listos para competir fuertemente en -practicamente- todos los segmentos. Desde el Trail, Urban, Naked, Super Sport light, Sport Turismo hasta el custom.

Desde el “refresh” que Suzuki le dio a su polivalente V-Strom 1050 en 2017 con ese diseño que a muchos ha enamorado, al adoptar armoniosamente las líneas de la emblemática DR800 “Big” de los 80 con  elementos distintivos  como  el “pico de pato” y su óptica rectangular, lo verdaderamente interesante fue la lista de mejoras tecnológicas y dinámicas a disposición.

Recibió los mejores dotes de desarrollo deportivo en la marca -aprovechando los hitos de sus pilotos de MotoGP Alex Rins y Andrea Iannone- comenzando por el apartado electrónico, que por primera vez en su historia acogió la IMU de seis ejes (Unidad de Medición Inercial por sus siglas en inglés) permitiéndole colocarse como una avanzada motocicleta de viaje y ofreciendo prestaciones muy deportivas, como la distribución de frenado dinámico, control de estabilidad, mapeos de motor mejor adaptados para el usuario, acelerador electrónico (RbyW) e incluso asistente de frenado y recuperación en colinas. El chasís, por muchos considerado “inmejorable” recibió mejoras en rigidez estructural y peso, lo que confirió capacidades sport como nunca antes en su historia.

Con la versión XT, integró equipamiento más enfocado a un uso campero, como los rines 19-17 de rayos, defensas laterales y un modesto protector de carter. Nada mal, pero sin dejar de renunciar a su perfil asfáltico, notándose en los recorridos de suspensión, la imposibilidad de desconectar el ABS o el tacto del acelerador, nos dejaban claro que se trataba más de una “adventure tourer” -como ellos mismos se denominaron- y no de una Trail Adventure. Pero nada de esto pasó desapercibido en Hamamatsu, y escuchando las necesidades de sus usuarios así como del creciente segmento doble propósito, finalmente lanzaron lo que parece ser el primer eslabón de la nueva filosofía V-Strom, y con las siglas DE (Desert Expert) en la nomenclatura dejan claro que el sport touring ya es territorio conquistado, y van por la cabeza de las maxitrail.

NUEVA FILOSOFÍA, NUEVA HISTORIA 

Es así que la nueva V-Strom 1050 DE llegó a nuestro mercado y tuvimos el privilegio de poderla probar e incluso, con la confianza de la marca en su producto, operar nuestra academia, el resultado ha sido contundente. Llega en tres nuevas combinaciones de color, y aunque en lo estético no hay cambios sustanciales, recibe un windshield más corto, manillar más ancho y el más que bienvenido instrumento por TFT a color que aloja una interfaz extremadamente amigable y sencilla de gestionar.

A priori, se nota y percibe como una motocicleta más alta, incluso, pareciera más afilada. De hecho la nueva V-strom DE crece en 10 mm los recorridos de suspensiones respecto a la “XT” para alcanzar los 170 mm al frente y 169 mm en el eje posterior. Adicionalmente se ha ajustado exclusivamente las dimensiones del basculante para mejorar el comportamiento en maniobras técnicas, especialmente en Off Road, que es el objetivo a conquista y que nos ha dejado claro su desempeño, con una mayor docilidad de maniobra pese a los 252 kg en vacío que anuncia en la báscula, sí, esta versión ha aumentado su peso un 6.7% en referencia a la XT. Como ya es tradición, el chasís doble viga de aluminio se apoya de suspensiones firmadas por Kayaba, con robustas barras invertidas de 43 mm y ajuste de tres vías al frente (extensión, compresión y precarga) y dos vías (precarga y extensión) para el monoshock progresivo trasero, lo que permite a sus usuarios realizar el setting ideal de acuerdo a su peso y exigencias.

En 2021 con indiscutible vehemencia, los de Hangzhou, China, atacaron el mercado contundentemente con la 800 MT en sus versiones Sport y Touring, pero el golpe se hizo letal con la novedad de que esta doble propósito, además de ofrecer diseño y una competente electrónica, porta el imbatible motor LC8c de KTM y sus reconocidas prestaciones. Hoy, apenas un año después, CFMOTO reescribe la historia de la 800 MT con la Explore Edition que no solo pareciera que es el resultado de escuchar las necesidades de los pilotos y lo que exige el segmento con una impresionante lista de mejoras y gadgets enfocados tanto a la seguridad, comodidad, manejo e incluso entretenimiento apoyado con la generosa pantalla táctil MMI de 8 pulgadas y sistema operativo listo para gestionar los parámetros de manejo, telemetría de pilotaje, navegación, comunicación y medios a través de una interfaz completa que alberga la plataforma Apple Car Play + Mirror Link para una experiencia única.

Pero este apartado es tan completo, que lo dejaremos para después, pues hay mucho más que transmitir alrededor de la experiencia y desarrollo que esta Trail media nos ha arrojado en el test, así que vamos de principio a fin y más allá.

TÉCNICA EN BALANCE

Entre los pilares de valor, CFMOTO deja claro que una adventure de media cilindrada con todo lujo y prestaciones no tiene que estar relacionado con una cilindrada igual o superior a los 1,200 cc y la 800 MT Explore Edition lo recalca con su potente propulsor bicilíndrico en paralelo de 799 cc, si, el mismo LC8c que hemos visto en las KTM 790 ADV S y R, pero con una entrega de 95 hp a las 9,000 rpm y par de 77 Nm a las 7,500 rpm. La puesta a punto es más suave, menos explosivo y más progresivo que en la austriaca, pero disfrutable en todo régimen. Su mejor rango de operación lo encontramos entre las 5,000 y 7,000 rpm, permitiendo hacer recuperaciones, rebases y mantener un ritmo carretero estable. En ciudad es suave, sin vibraciones molestas, rico en sonido, pero sobre todo, termodinámicamente estable, por lo que a diferencia con las austriacas se percibe más eficiente en la disipación de calor. Los seis modos de conducción y asistencias son directamente posibles gracias al acelerador electrónico asociado a la centralita IMU de seis ejes y la buena interacción electrónica y mecánica.

En lo estético, su cuidada estampa, producto del lápiz de Kiska, con un diseño único, refinado y de alto estandarte. Su estampa es robusta, con trazos fluídos, donde cada elemento se funde armónicamente, como su faro frontal que unifica los cuatro elementos ópticos y el DRL, todo iluminado elegantemente en tecnología LED. El carenado envuelve los faros auxiliares, y al mismo tiempo posee una estructura que funge como alerones integrados en la parte frontal para mantener el desempeño aerodinámico óptimo. El windshield proteje con suficiencia y para los más altos, puede ajustarse fácilmente en altura con dos perillas.
El depósito, permite sujetarse fácilmente con las piernas (de pie o sentado) y se une orgánicamente al asiento de doble altura para rematar con el colín ascendente y su óptica LED que nos recuerda a cierta firma escandinava.

Existen diversos factores a considerar a la hora de elegir nuestro equipo de protección más allá de la imagen o las funciones que ofrezca, que radican principalmente en su capacidad de protección contra impactos, abrasión por deslizamiento, desempeño aerodinámico y capacidad termo regulable. Y si, sabemos que hay muchas y muy bonitas opciones, pero se trata de tu armadura de protección no de una prenda de moda.

Es así como llegamos a Turer, una marca que nace en Colombia (El segundo mercado más grande de motocicletas en LATAM) y llega a nuestro país desde hace más de tres años para poner a nuestra disposición su mejor tecnología en equipo de protección que ofrece todo lo que un rider necesita para rodar con seguridad y comodidad. Para efectos prácticos, nos hemos dado a la tarea de analizar dos de sus lanzamientos más recientes en equipamiento Adventure, se trata de la chamarra Dark Knight Jacket así como los pantalones Jump Pants, que a priori, tienen la  promesa de cumplir como prendas de protección para todo el año sin importar las condiciones climáticas.

GRAN ESTAMPA

Tanto para la chaqueta Adventure como el pantalón con tecnología DAF (Direct Air Flow) -los cuales detallaremos más adelante- los percibes con una construcción robusta, detalles visualmente atractivos y una estampa que inmediatamente se adapta al estilo híbrido que busca un piloto doble propósito. Al vestir esta chamarra, notas de inmediato su sólida construcción. No es la más ligera, pero notas que no le falta nada, las protecciones semirígidas se hacen presentes en hombros, espalda y brazos, mientras que las costuras evidencian solidez en su aplicación.

Antes de rodar los primeros kilómetros, decidí guardar todo lo que habitualmente llevo conmigo: cartera, móvil, llaves, multiherramienta de bolsillo, power bank y cable para el móvil. Sorprendentemente todo cabe, y es que estamos hablando de siete bolsillos distribuídos en la chamarra, con dos al frente de cierre magnético (muy cómodos para acceder aquello que más utilizamos) y que omiten el tedioso proceso de los velcros comunes; dos con cremalleras internamente, uno en la manga derecha (Aunque nos hubiera gustado más en la izquierda), uno interno y uno de buen tamaño en la espalda, perfecto para guardar un juego de guantes extra o un impermeable ligero.  Así como toda la chamarra ofrece protección impermeable, todos los bolsillos replican este valor, y al menos, durante los chubascos que hemos enfrentado en estos días, no hemos detectado filtraciones.

A nada de cumplirse el primer semestre del año, y en el marco del 20 aniversario de la popular Suzuki V Strom, la firma de Hamamatsu ha decidido comenzar la tanda de novedades con la más pequeña de la familia, la V Strom 250 SX, una motocicleta que aprovecha la exitosa plataforma de su prima hermana Gixxer 250 para hacer esto posible y con un equipamiento que seguramente logrará satisfacer las necesidades de su mercado.

Pero ojo, esto no significa que simplemente se trate de una adaptación o tropicalización de la motocicleta a un enfoque aventurero, hay mucho detrás de esta decisión y si algo demuestran los japoneses en cada propuesta, es que estas decisiones cuentan con un “cómo” y un “por qué” bien argumentados y que en esta prueba nos dimos a la tarea de analizarlos y comprobarlos.

A LA VANGUARDIA

La nueva V Strom 250 SX cuenta con un antecedente que funcionó a la perfección para identificar las necesidades más esenciales de sus usuarios. Partiendo de lo más puro y esencial, el diseño, que ha dado un giro extraordinario para esta generación. Este restyling total, se asocia mejor con el lenguaje de su hermana mayor, la V Strom 1050 con rasgos distintivos en todo el carenado, desde el frontal con el pico de pato, las tapas laterales con trazos más afiladoss y lineales; la disposición y altura del windshield e incluso, algunos accesorios, como los protectores de puños (hadguards), la parrilla de carga, disposición de los mandos y por supuesto la revisada geometría ergonómica de conducción.

Desde ahora, los pilotos de V Strom 250 SX disfrutarán de una posición de manejo mejor pensada en el uso diario, pero también de aventura. El manillar tipo drag bar ascendente perfecciona la intención, pero también su orientación hacia el piloto y la mejorada altura, que facilita la conducción de pie, aunque para pilotos que superen el 1.70 m de estatura, puede quedar algo bajo, nada que no se arregle con la rotación de manillar y los accesorios aftermarket. En este mismo orden, los posapiés -por cierto, con gomas antivibración desmontables para su uso en campo- mantienen su posición en referencia a la hermana Gixxer, colocando las piernas en una posición más natural a 75°, cómodo para el propósito urbano, pero también para hacer kilómetros sin fatiga.

En lo que refiere a las novedades, cuenta con un instrumento LCD monocromático con indicadores en negativo, que muestra con claridad un tacómetro gráfico en barras, velocímetro sobredimensionado, contador parcial de viaje, odómetro, nivel de combustible y además un ordenador de consumos, con el cual podrás saber tu eficiencia de manejo en tiempo real. Además, como equipamiento base incorpora cargador USB, iluminación LED en el faro delantero y trasero, direccionales incandescentes con postes flexibles e iluminación de matrícula en LED.

Desde 2007 cuando la firma de Hinckley tomó la decisión de crear la Street Triple como una motocicleta que tuviera la dualidad de ser una atractiva compañera en el día a día, pero que, a su vez permitiera a sus usuarios divertirse en el puerto de montaña o incluso el circuito, jamás imaginaron que lo que en papel se veía bien, literalmente se convertiría en un motivo de alabanza en sus propietarios. Y no es para menos, siempre se ha tratado de una motocicleta muy atractiva, y que equivalente a esta estética, con un desarrollo que ha cautivado a propios y extraños, manteniendo su estandarte alto entre las naked medias. Hoy, con esta nueva entrega demuestran que, lo que parecería inmejorable, definitivamente han dado un brinco cuántico.

PARA EXIGENTES, PARA TODOS

A partir de 2017 la Street Triple se comercializó en tres gamas distintas, a saber: S, R y RS, dejando a la última como la más prestacional gracias a la electrónica y elementos de alta gama en la parte ciclo y frenado. No obstante, desde la versión “S” uno ya podía disfrutar de una motocicleta divertida, potente y muy completa con capacidad de sobra para arrancarle una sonrisa a sus pilotos. A partir de esta generación las versiones han cambiado: R, como la versión de entrada; RS Con mejoras en suspensiones, frenos y potencia mejorada; y Moto2 con elementos distintivos en el trabajo de pintura, tope de gama en suspensiones y frenos, así como una geometría mucho más enfocada al manejo deportivo, limitada a solo 765 unidades para todo el mundo, de las cuales, siete llegarán a México.

Para esta presentación, tuvimos la oportunidad de probar la Street Triple 765 RS, disfrutando de la Sección 1 en el México Drive Resort, con su revirado trazado y excelente grip que ofrece su carpeta asfáltica, lo que permitió conocer a la mejorada naked en todo su esplendor. Arranquemos con lo más esencial, que radica en su mejorada geometría y posición de manejo. Desde el primer contacto a bordo, se percibe cómoda, deportiva pero amigable. La posición de conducción, aunque es más agresiva que en generaciones pasadas, la nueva altura de asiento permite una postura casi relajada para ciudad, con buen radio de giro y facilidad de maniobras a velocidad técnica. En manejo deportivo, permite a sus pilotos inclinar tanto como se desee, y la configuración en altura de los posapiés, así como inclinación del sillín, permiten adoptar la posición de ataque ideal para el circuito. La altura del asiento cambia de acuerdo con la versión: 826 mm en la “R”, 836 mm en la “RS” y 839 mm en la Moto2, con posibilidad de pedir asiento bajo como accesorio.  

En lo estético, nos encontramos con líneas más afiladas respecto a su antecesora, cambios sutiles que la muestran más deportiva y agresiva, pero sin perder su identidad, como el doble faro frontal y el colín afilado, todo, con una línea progresiva y ascendente. En lo que refiere a la iluminación, equipa tecnología full LED, que no solo ofrece estética, sino también seguridad y eficiencia operativa. Los DRL en los faros gemelos dan una óptica muy animal, futurista y retadora, gran detalle.

Antes de comenzar a desmenuzar a esta gran motocicleta, vale la pena comentar que para los seguidores y clientes de la firma americana Zero Motorcycles oficialmente ya está en México y, ya sea que la adquieras a través de Mandarina Bike, con tiendas en Polanco, Condesa o bien Guadalajara o bien, a través de su nueva distribución ubicada en la Carretera México-Toluca Km. 47.5 Amomolulco 52005 Lerma de Villeda México, Estado de México, dentro del clúster de Lerma Motors con un pequeño, pero muy atractivo show room donde te atenderán con gusto y donde tuvimos el gusto de conocer de primera mano a esta increíble motocicleta.

Seguramente ya has visto las imágenes que han inundado tanto redes sociales, como algunos sitios web en referencia a las venideras Suzuki V Strom 800 y 1050, donde, además de un evidente crecimiento de cilindrada para la Trail media, la cereza de ese pastel recae en dos siglas que han venido a cambiarlo todo: DE. Comencemos con la novedad más grande, que en esta ocasión recae en los hombros de la nueva ochoscientos que es todo, menos “una más”.

Para el caso de esta Trail media, además de una estética absolutamente renovada, con una óptica full LED de faros superpuestos y líneas más bajas y agresivas en el conjunto, lo novedoso viene con la noticia en que Suzuki dice adiós al tradicional bicilíndrico en “V” de 649 cc para darle paso a un nuevo twin parallel de 776 cc, 8 válvulas y unas cifras bastante atractivas: 83 HP a las 8,500 rpm y 78 Nm a las 6,800 rpm. Lejanas a su antecesora y muy competitivas para el segmento; lo que propone es un mejorado comportamiento en medios y bajos rangos de giro, pero no solo eso, esta decisión pone a la V Strom 800 en el verdadero plano de la competencia global, donde ya son tendencia los bicilíndricos en paralelo, y demuestra que no solo los europeos pueden hacerlo en grande. Este propulsor será compartido con la nueva naked GSX-8S, de la cual ya te platicaremos más adelante.

Para la hermana mayor, la 1050, no se anuncian cambios importantes en su motor, pero esto es algo que en parte se agradece, pues la dulzura y agresividad que entrega este V-twin es más que suficiente para el cometido, lo que es un hecho y ha sido anunciado, es solamente un remapeo en la entrega de las curvas de potencia y torque, lo cual mejorará su respuesta en todos los rangos.

MÁS QUE SOLO NÚMEROS

Por supuesto, no solo se trata de un nuevo motor, también llegan nuevas tecnologías asociadas para ambos modelos, desde un embrague antirebote, un merecido cambio con Quick Shifter bidireccional, y la tecnología SCAS que permite hacer reducciones agresivas en terracería para provocar el deslizamiento de la rueda trasera. Ahora bien, como ya nos tiene acostumbrados la marca, también incorporará un asistente de bajas revoluciones, para hacer tus traslados interurbanos más placenteros sin obligarte a accionar el clutch y evitar el sobrecalentamiento del sistema. Por otra parte, también se integran los SDMS que permiten ajustar al piloto la entrega de potencia, y como ya es tradicional, se trata de tres modos A, B y C, donde el primero es el más agresivo, ideal para carreteras de curvas donde buscas más respuesta de reacción; B, que no mitiga la potencia, pero la vuelve más lineal; y C, para situaciones de poca adherencia o cuando se viaja acompañado y buscas una respuesta menos agresiva.