NUEVAS SUZUKI V STROM 800 y 1050: UNA NUEVA ERA ESTÁ POR COMENZAR

Seguramente ya has visto las imágenes que han inundado tanto redes sociales, como algunos sitios web en referencia a las venideras Suzuki V Strom 800 y 1050, donde, además de un evidente crecimiento de cilindrada para la Trail media, la cereza de ese pastel recae en dos siglas que han venido a cambiarlo todo: DE. Comencemos con la novedad más grande, que en esta ocasión recae en los hombros de la nueva ochoscientos que es todo, menos “una más”.

Para el caso de esta Trail media, además de una estética absolutamente renovada, con una óptica full LED de faros superpuestos y líneas más bajas y agresivas en el conjunto, lo novedoso viene con la noticia en que Suzuki dice adiós al tradicional bicilíndrico en “V” de 649 cc para darle paso a un nuevo twin parallel de 776 cc, 8 válvulas y unas cifras bastante atractivas: 83 HP a las 8,500 rpm y 78 Nm a las 6,800 rpm. Lejanas a su antecesora y muy competitivas para el segmento; lo que propone es un mejorado comportamiento en medios y bajos rangos de giro, pero no solo eso, esta decisión pone a la V Strom 800 en el verdadero plano de la competencia global, donde ya son tendencia los bicilíndricos en paralelo, y demuestra que no solo los europeos pueden hacerlo en grande. Este propulsor será compartido con la nueva naked GSX-8S, de la cual ya te platicaremos más adelante.

Para la hermana mayor, la 1050, no se anuncian cambios importantes en su motor, pero esto es algo que en parte se agradece, pues la dulzura y agresividad que entrega este V-twin es más que suficiente para el cometido, lo que es un hecho y ha sido anunciado, es solamente un remapeo en la entrega de las curvas de potencia y torque, lo cual mejorará su respuesta en todos los rangos.

MÁS QUE SOLO NÚMEROS

Por supuesto, no solo se trata de un nuevo motor, también llegan nuevas tecnologías asociadas para ambos modelos, desde un embrague antirebote, un merecido cambio con Quick Shifter bidireccional, y la tecnología SCAS que permite hacer reducciones agresivas en terracería para provocar el deslizamiento de la rueda trasera. Ahora bien, como ya nos tiene acostumbrados la marca, también incorporará un asistente de bajas revoluciones, para hacer tus traslados interurbanos más placenteros sin obligarte a accionar el clutch y evitar el sobrecalentamiento del sistema. Por otra parte, también se integran los SDMS que permiten ajustar al piloto la entrega de potencia, y como ya es tradicional, se trata de tres modos A, B y C, donde el primero es el más agresivo, ideal para carreteras de curvas donde buscas más respuesta de reacción; B, que no mitiga la potencia, pero la vuelve más lineal; y C, para situaciones de poca adherencia o cuando se viaja acompañado y buscas una respuesta menos agresiva.